Quando iniziano le gare di ciclismo giovanile su strada 2021

Un ringraziamento speciale a Marco Toniolo, fondatore di MTB Mag — la principale piattaforma di mountain bike in Italia — per l'ottimo lavoro svolto nell'intervistare alcuni tra i più importanti operatori retail del settore: ScoutBike, Ridewill, All4Cycling e altri. Il suo articolo La crisi del mercato bici vista dai rivenditori è un documento prezioso di testimonianze dirette che raramente emergono nell'analisi di settore. Il mercato che non riesce a rialzarsi Non è più una congiuntura, è una struttura. Tre anni dopo il picco post-pandemia, il mercato italiano della bicicletta chiude il 2025 ancora in rosso. I dati ANCMA presentati a marzo 2026 non lasciano spazio a ottimismi di facciata: le vendite complessive si fermano a 1.303.000 unità, con un calo del 4% rispetto al 2024. Il numero che brucia davvero è quello del canale specializzato — i negozi di bici — dove le e-bike cedono il 14% e le bici muscolari l'8%. Quel che emerge dalle interviste di Toniolo ai retailer è la conferma qualitativa di ciò che i numeri già suggeriscono: il problema non è solo congiunturale, ma sistemico. E le soluzioni non stanno arrivando dall'industria. Segmento Vendite 2025 Var. % vs 2024 Canale retail specializzato Bici tradizionali 1.047.000 unità −3% −8% E-bike 256.000 unità −7% −14% Totale mercato 1.303.000 unità −4% — Export bici tradizionali (valore) 317 mln € +14,8% — Fonte: Confindustria ANCMA, dati 2025 presentati marzo 2026   Stock e domanda: la trappola della doppia pressione I retailer intervistati da Toniolo raccontano una realtà univoca: ancora troppo stock, ancora troppo poca domanda. ScoutBike descrive un mercato tenuto a galla solo dalle promozioni su modelli 2024-2025; Ridewill conferma che le vendite avvengono principalmente su prodotto precedente, scontato, con buona risposta ma margini compressi. È la fotografia di un settore che ha sovraprodotto durante il boom 2020-2022 e ora paga il conto. L'eccesso di offerta genera sconti strutturali, che erodono i margini dei negozi, che riducono gli investimenti, che impoveriscono il servizio al cliente. Un circolo vizioso confermato anche nei bilanci dei grandi player: Giant Group ha chiuso il primo semestre 2024 con il fatturato consolidato in calo di quasi il 13%; Shimano aveva ceduto oltre il 20% sulle vendite nel comparto biciclette. Il prezzo medio di una bici tradizionale in Italia è calato del 33% tra 2023 e 2024 (da circa 587 a 391 euro). Le e-bike sono scese del 25% a circa 1.100 euro di media. Non è un aggiustamento sano: è deflazione forzata da eccesso di stock, che brucia valore e reputazione di marca. Troppi prodotti, troppo pochi acquirenti All4Cycling mette il dito nella piaga con precisione: non è solo questione di prezzi, ma di sovrapproduzione di referenze in un mercato che si è ridotto. Se 10 marchi fanno la stessa cosa e ci sono 8 persone che la possono comprare, 2 marchi non vendono. L'industria del ciclo ha replicato durante il boom post-Covid lo stesso errore già visto in altri mercati consumer: ha confuso la domanda straordinaria con la nuova normalità, ha moltiplicato i modelli, ha gonfiato i listini, ha saturato i magazzini. Il risultato è che oggi un negozio medio gestisce una complessità di gamma sproporzionata rispetto al traffico reale di clienti. L'utente medio sta invecchiando — e i giovani non entrano Uno dei segnali più preoccupanti che emerge dall'intervista di Toniolo è quasi sottovoce, ma ha implicazioni di lungo periodo: il ciclista medio sta invecchiando. All4Cycling lo afferma monitorando i propri database: l'utente tipo è sempre più anziano, i giovani non entrano nel funnel. In Italia il fenomeno è amplificato dall'assenza di infrastrutture ciclabili e da una cultura della bici che fatica a radicarsi al di fuori della fascia 40-60 anni. Se oggi il 5-10% di clientela con budget superiore ai 10.000 euro regge il mercato premium, significa che la base di ricambio non si sta formando. La bici è diventata il "nuovo golf" — ma senza mai aver conquistato le masse come il padel o il running. Il cliente che il settore ha perso di vista Il neofita 30-40enne entra in negozio, vede i prezzi e va a fare altro. Il cliente "salute" (il medico mi ha detto di pedalare) vuole spendere 1.000 euro — una cifra quasi assente nei cataloghi premium. I giovani non trovano entry-level credibili nel retail specializzato. Il mercato dell'usato strutturato non esiste: manca un ecosistema di second-hand affidabile che funga da porta d'ingresso. Avinox vs Bosch: una guerra che il mercato di massa non ha ancora capito All4Cycling offre un'analisi lucida sul duello tecnologico del momento: il motore Specialized Avinox è percepito come il futuro dagli appassionati e dagli addetti ai lavori, ma l'utente medio entra ancora in negozio chiedendo "la Bosch". Il brand tedesco rimane il benchmark di fiducia per il consumatore non esperto. Per i retailer questo ha un costo pratico: vendere piattaforme innovative ma meno note richiede più lavoro consulenziale, più tempo vendita, più formazione. In un contesto di margini compressi, è un investimento che non tutti possono permettersi. C'è poi la questione della velocità di innovazione. I produttori cinesi cambiano modello ogni 6-12 mesi; i marchi europei strutturati hanno cicli di sviluppo telaio di 3 anni. La domanda che il settore deve rispondersi è se è pronto ad accelerare, oppure se la fascia media verrà progressivamente erosa da player asiatici con costi e ritmi di rinnovo incomparabili. Le nicchie che reggono: accessori, servizi, road, downhill Non tutto è in crisi. I retailer identificano con chiarezza i segmenti che performano ancora. Abbigliamento, caschi e scarpe restano i traini estivi più solidi. In inverno l'indoor training (rulli, elettronica) prende il relay. Il road sta crescendo per alcuni operatori; il downhill regge bene presso i negozi con un'identità di specializzazione forte e un atleta di riferimento nella community. La lezione per i retailer è già scritta: specializzazione verticale + servizio + community. I negozi che resistono non sono quelli che cercano di vendere tutto a tutti, ma quelli che presidiano una nicchia, costruiscono una relazione con il cliente e monetizzano anche attraverso manutenzione, assistenza motori e revisione sospensioni — non solo la vendita del prodotto nuovo. Un dato significativo condiviso da All4Cycling: su un lancio prodotto gestito con mesi di preparazione e consulenza attiva, il 30% del programmato è andato esaurito il primo giorno. Non è fortuna, è il risultato di una relazione costruita nel tempo. Cosa succederà nel 2026 — e cosa dovrebbe cambiare I dati 2025 indicano che il 2026 sarà ancora un anno di transizione, non di ripresa. Le scorte sono alte, la domanda debole, il canale specializzato sotto pressione. Una rete di oltre 4.000 negozi specializzati italiani è in difficoltà strutturale: molti rischiano di non arrivare alla prossima stagione senza un cambio di modello di business. Priorità Razionale Ridurre le SKU, non i prezzi La deflazione da sconti sposta il problema in avanti. Serve razionalizzazione di gamma. Comunicazione accessibile Il settore parla a sé stesso. Il neofita non capisce — e se non capisce, non compra. Supportare il canale specializzato I negozi sono il touchpoint fisico più efficace per il prodotto premium. Se crollano, crolla la cultura del prodotto. Strutturare il mercato dell'usato Un second-hand organizzato porta nuovi utenti nell'ecosistema, non sottrae vendite al nuovo. Entry-level credibili per i giovani Non basta abbassare i prezzi: serve ridisegnare l'offerta per chi spende 500-800 euro e vuole essere trattato da cliente, non da ospite di serie B.   Conclusioni Le interviste di Marco Toniolo ai retailer italiani hanno il merito di mettere in chiaro ciò che i comunicati stampa aziendali faticano a dire: il problema non è il vento contrario, è la barca che deve cambiare rotta. Sovrapproduzione, prezzi disconnessi dal mercato reale, comunicazione autoreferenziale, assenza di ricambio generazionale. I dati ANCMA 2025 confermano tutto. Il canale retail specializzato è quello che soffre di più — e paradossalmente è quello che potrebbe fare di più, se supportato da un'industria che smette di aspettare che la tempesta passi e comincia a navigare. Da EurekaBike continueremo a monitorare i numeri e le storie di chi lavora ogni giorno per tenere vivo il settore. La bici non è solo un prodotto — è un ecosistema. E gli ecosistemi muoiono se si mangiano da soli. EurekaBike · Aprile 2026 · Fonti: Confindustria ANCMA 2025, MTB Mag, BDC Mag, 4ActionSport, GravelNews

Mentre il settore si descrive in downturn, Pon.Bike tiene i ricavi intorno ai 2 miliardi di euro e resta profittevole. Giant cede il 15,5% in un anno. Dietro i numeri, due filosofie industriali divergenti — e una domanda scomoda per la filiera B2B. I due contesti diversi di Giant e Pon.Bike  Il confronto tra Giant Group e Pon.Bike non è una gara, ma uno strumento di analisi. I dati di riferimento, elaborati da Elisa Chiu di Anchor Global, mostrano le curve di ricavo dei due gruppi dal 2018 al 2025, con i dati Pon convertiti da EUR a TWD per renderli comparabili. Il risultato è netto: le due curve si incrociano intorno al 2023 e da lì divergono. Giant declina. Pon tiene. Il confronto non è simmetrico, e questo è esattamente il punto.Giant è un campione industriale puro, mentre Pon.Bike è una holding capital-driven con un portafoglio di brand, una componente di servizi in abbonamento e una radice europea nel cargo e nella mobilità urbana. Confrontarli non significa dichiarare un vincitore, bensì capire quali leve costruiscono resilienza in un mercato che cambia struttura. Dati chiave Giant Revenue 2025: NT$60,25 miliardi (~€1,7 miliardi) Variazione YoY Giant: −15,5% Giant Revenue picco 2022: NT$92,04 miliardi Calo dal picco 2022 al 2025: −34,6% Pon.Bike Revenue 2025: ~€2,0 miliardi (stima) Svolta strutturale Pon: acquisizione Dorel Sports, 2021 Giant: potenza industriale, esposizione ciclica Giant Group ha raggiunto il picco storico di ricavi nel 2022 con NT$92 miliardi, trainato dalla domanda pandemica. Da lì il declino è stato rapido: NT$77 miliardi nel 2023, NT$71 miliardi nel 2024, NT$60 miliardi nel 2025. In tre anni il gruppo ha perso oltre il 34% del fatturato di picco. Le ragioni sono strutturali. Giant è profondamente dipendente dal mercato statunitense via OEM, un canale che ha amplificato la volatilità della domanda post-COVID. Il modello di business rimane centrato sul prodotto — cicli di sviluppo, produzione, wholesale — con scarsa componente di ricavi ricorrenti capace di smorzare le oscillazioni di sell-through. Questo non è una debolezza in sè e per sè, e la profondità manifatturiera di Giant, la capacità di integrazione verticale e l'innovazione di prodotto restano asset strategici di lungo periodo. Ma nel ciclo attuale, quella stessa profondità industriale si traduce in rigidità dei costi fissi e in un'esposizione diretta alle contrazioni di domanda. È semplicemente il prezzo del modello. Pon.Bike: portafoglio, servizi, opacità Pon.Bike ha percorso una traiettoria diversa. Il loro punto dii svolta è stato l'acquisizione di Dorel Sports nel 2021, che ha portato in portafoglio Cannondale, GT Bicycles, Schwinn, Mongoose e Caloi, trasformando Pon in una vera house of brands globale. L'obiettivo dichiarato all'epoca era una combined revenue di circa €2,5 miliardi. Accanto al portafoglio brand, Pon ha costruito una componente di Bike Mobility Services  (con Lease a Bike e BusinessBike) che ha portato revenue ricorrenti strutturalmente decorrelate dalla volatilità del sell-in tradizionale. Swapfiets amplia inoltre la presenza nell'ecosistema demand-driven, mentre Urban Arrow presidia il segmento cargo. Come ha osservato Patricia Ibanez Porcel (Bike and Hike Canada): “La vera divergenza non è solo ‘industriale vs portfolio’. È tra modelli product-centric e customer-lifecycle-centric. Il leasing e i servizi abbassano la volatilità perché agganciano il ricavo alla vita del cliente, non al ciclo di vendita.” Il problema è che questa resilienza è difficile da misurare con precisione. Pon.Bike opera all'interno di Pon Holdings, un gruppo privato con significative attività automotive. Non esistono segment report pubblici che separino la profittabilità del bike business da quella del resto del gruppo. Come sottolinea Tommy Sherlock (The Bicycle Depot): “Quando diciamo che Pon.Bike è profittevole, la domanda reale è: profittevole da sola — o all'interno di una struttura di gruppo diversificata?” La domanda che la filiera B2B dovrebbe porsi Il confronto tra Giant e Pon.Bike è un segnale su dove si stanno concentrando le leve di valore nell'industria. Il modello Pon suggerisce che la resilienza si costruisce diversificando i touchpoint con il cliente finale: non solo vendere bici, ma accompagnare un ciclo d'uso — leasing, manutenzione, abbonamento, dati e servizi data-driven. I brand che sopravvivranno ai prossimi cicli saranno quelli capaci di monetizzare oltre la singola transazione di vendita del prodotto fisico. Questa logica scala verso il basso nella filiera. Il dealer avanzato non è più solo punto vendita, ma diventa hub di servizi, operatore di flotte, gestore di abbonamenti. Cosa ci dice il futuro della geografia del capitale Giant rappresenta l'eccellenza manifatturiera taiwanese. Pon.Bike rappresenta il capitale europeo che aggrega brand e presidia la domanda urbana. Nel medio termine, la variabile dirimente sarà l'e-bike: componenti, software, dati e accesso diretto al cliente. Giant ha la capacità produttiva. Pon ha i touchpoint di servizio. Le mosse dei prossimi 24 mesi diranno molto su chi guiderà la prossima fase dell'industria. Conclusione La divergenza tra Giant e Pon.Bike è reale e strutturale. Le implicazioni per la filiera B2B sono concrete. La prossima verifica arriverà dai dati segmentati di Pon.Bike, quando saranno disponibili. Ma la domanda più rilevante resta un'altra: quanto è replicabile il modello customer-lifecycle nella filiera indipendente, cioè all'infuori di gruppi finanziari di grandi dimensioni? La risposta a questa domanda vale sicuramente di più del confronto tra due grandi gruppi. Nota editoriale Dato critico mancante: nessuna fonte pubblica separa con precisione il contributo di leasing, Urban Arrow e Swapfiets al totale ricavi di Pon.Bike. Quando i filing olandesi saranno disponibili, questo sarà il dato da monitorare per validare o falsificare la tesi della resilienza strutturale. Crediti e fonti Dati e grafico: Elisa Chiu, Anchor Global (LinkedIn, aprile 2026) Commenti: Tommy Sherlock, Patricia Ibanez Porcel, Jean-Sébastien Fabien, Bernd Hake