Le super bici Pinarello dietro all'oro del quartetto di Ganna alle Olimpiadi di Tokyo 2020

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Lo spettacolare trionfo del quartetto italiano nell'inseguimento su pista alle Olimpiadi ha fatto esultare schiere di appassionati del ciclismo, ha reso ancor più popolare Filippo Ganna e ha fatto conoscere al grande pubblico ottimi ciclisti e speranze del futuro come Consonni, Lamon e Milan.

Ma dietro questo successo di uomini e di organizzazione sportiva si cela una componente tecnica e di ricerca il cui contributo è fondamentale: stiamo parlando delle biciclette Pinarello. Un'eccellenza italiana, che nasce a Treviso nel 1953 creata dal ciclista professionista Giovanni “Nani” Pinarello e che ha fatto la storia del ciclismo, competitivo e amatoriale.
Le bici Pinarello entrano nel mondo dei professionisti nel 1967 e da quel momento la loro ascesa è implacabile: come non ricordare i vari Bertoglio,Van Impe, Chiocccioli, Cipollini, fino ai successi di Indurain con cinque Tour de France consecutivi. In tempi più recenti, la fornitura è andata a Petacchi, Basso, Valverde e Quintana nel team Movistar, fino ad arrivare agli ultimi anni, quando Pinarello si lega al team Sky, poi Team Ineos (fra cui un certo Froome...). Soltanto quest'anno, il sodalizio ha consentito di conquistare il Giro d'Italia con Bernal e l'oro olimpico su strada con Carapaz, per poi arrivare al magico quartetto italiano della pista.

La ricerca continua, l'utilizzo di materiali innovativi, l'organizzazione perfetta di un'azienda, sono elementi imprescindibili del marchio Pinarello, per raggiungere il top del mondo. E non ultimo, l'esplosione di Ganna che ha permesso di focalizzarsi, assieme ad Ineos, sulla più avanzata ricerca della velocità nelle bici da cronometro su strada e da pista.

Le bici di Tokyo: un condensato di alta tecnologia e innovazione

Le biciclette della nazionale italiana a Tokyo sono state battezzate Bolide HR (Hour Record) e sono un'evoluzione della speciale Bolide TT usata da Ganna nelle cronometro su strada (e con cui vinse l'ultimo Campionato del Mondo a Imola). Ci sono peraltro notevoli differenze, determinate dal fatto che lo sforzo su pista è di soli 3km e l'assenza di impianto frenante consente di risparmiare sui pesi e sul disegno di alcune componentistiche. Inoltre la velocità rispetto si raggiunge dopo pochi giri nell'inseguimento su pista, è piuttosto superiore quella sviluppata nelle cronometro su strada.

Le chiavi tecniche della Bolide HR sono la rigidità e l'aerodinamicità, necessarie per minimizzare l'attrito con l'aria e la pista e, viceversa, ottimizzare il trasferimento dell'energia muscolare sul mezzo. Il telaio è monoscocca in fibra di carbonio Torayca T1100 1K : l'assenza di incollaggi permette il massimo della penetrazione aerodinamica (-7.5% in meno del modello stradale) e della rigidità. La forcella pesa 1.9 kg mentre il peso totale della bici è quantificato in 7.1 kg.

Anche il manubrio rappresenta una soglia tecnologica importante: realizzato in titanio con stampa in 3D, con un sistema EBM (Electronic Beam Melting), in cui un fascio di elettroni colpisce il materiale fondendolo e disegnandone il profilo. Lo studio, prima in sede di progettazione e poi in galleria del vento, non ha tralasciato l'importante componente del banking, cioè l'inclinazione della pista di 42°. Sono ricerche di stampo aerospaziale, che coinvolgono studi della meccanica dei fluidi.

I rapporti stratosferici

Ma che rapporti hanno usato i nostri ragazzi del quartetto olimpico? Da informazioni giunte da Miche, partner tecnico della componentistica della trasmissione, risulta che la corona era di 63 denti, mentre il pignone era un 14. Rapporto impressionante, che in una pista veloce come quella di Tokyo, ha permesso di abbattere per ben due volte il record del mondo, raggiungendo in finale la media di 64.856 km/h. Ciò vuol dire che, con partenza da fermo, in alcuni tratti hanno sfiorato i 70 km/h.

Ma torniamo alle biciclette. Pinarello è oggi una realtà industriale e tecnologica conosciuta in tutto il mondo e offre bici di tutte le tipologie: dalla strada alla pista, alla mountain bikes, urban city-bikes e eBikes. Su EurekaBike troverai migliaia di listini, schede tecniche e annunci di vendita di Pinarello e di tutte le principali case produttrici.

 

Fabio Strufaldi

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13-04-2026 Leggi Read
Novità
Giant vs Pon.Bike: due modelli, un'industria in crisi
Mentre il settore si descrive in downturn, Pon.Bike tiene i ricavi intorno ai 2 miliardi di euro e resta profittevole. Giant cede il 15,5% in un anno. Dietro i numeri, due filosofie industriali divergenti — e una domanda scomoda per la filiera B2B. I due contesti diversi di Giant e Pon.Bike  Il confronto tra Giant Group e Pon.Bike non è una gara, ma uno strumento di analisi. I dati di riferimento, elaborati da Elisa Chiu di Anchor Global, mostrano le curve di ricavo dei due gruppi dal 2018 al 2025, con i dati Pon convertiti da EUR a TWD per renderli comparabili. Il risultato è netto: le due curve si incrociano intorno al 2023 e da lì divergono. Giant declina. Pon tiene. Il confronto non è simmetrico, e questo è esattamente il punto.Giant è un campione industriale puro, mentre Pon.Bike è una holding capital-driven con un portafoglio di brand, una componente di servizi in abbonamento e una radice europea nel cargo e nella mobilità urbana. Confrontarli non significa dichiarare un vincitore, bensì capire quali leve costruiscono resilienza in un mercato che cambia struttura. Dati chiave Giant Revenue 2025: NT$60,25 miliardi (~€1,7 miliardi) Variazione YoY Giant: −15,5% Giant Revenue picco 2022: NT$92,04 miliardi Calo dal picco 2022 al 2025: −34,6% Pon.Bike Revenue 2025: ~€2,0 miliardi (stima) Svolta strutturale Pon: acquisizione Dorel Sports, 2021 Giant: potenza industriale, esposizione ciclica Giant Group ha raggiunto il picco storico di ricavi nel 2022 con NT$92 miliardi, trainato dalla domanda pandemica. Da lì il declino è stato rapido: NT$77 miliardi nel 2023, NT$71 miliardi nel 2024, NT$60 miliardi nel 2025. In tre anni il gruppo ha perso oltre il 34% del fatturato di picco. Le ragioni sono strutturali. Giant è profondamente dipendente dal mercato statunitense via OEM, un canale che ha amplificato la volatilità della domanda post-COVID. Il modello di business rimane centrato sul prodotto — cicli di sviluppo, produzione, wholesale — con scarsa componente di ricavi ricorrenti capace di smorzare le oscillazioni di sell-through. Questo non è una debolezza in sè e per sè, e la profondità manifatturiera di Giant, la capacità di integrazione verticale e l'innovazione di prodotto restano asset strategici di lungo periodo. Ma nel ciclo attuale, quella stessa profondità industriale si traduce in rigidità dei costi fissi e in un'esposizione diretta alle contrazioni di domanda. È semplicemente il prezzo del modello. Pon.Bike: portafoglio, servizi, opacità Pon.Bike ha percorso una traiettoria diversa. Il loro punto dii svolta è stato l'acquisizione di Dorel Sports nel 2021, che ha portato in portafoglio Cannondale, GT Bicycles, Schwinn, Mongoose e Caloi, trasformando Pon in una vera house of brands globale. L'obiettivo dichiarato all'epoca era una combined revenue di circa €2,5 miliardi. Accanto al portafoglio brand, Pon ha costruito una componente di Bike Mobility Services  (con Lease a Bike e BusinessBike) che ha portato revenue ricorrenti strutturalmente decorrelate dalla volatilità del sell-in tradizionale. Swapfiets amplia inoltre la presenza nell'ecosistema demand-driven, mentre Urban Arrow presidia il segmento cargo. Come ha osservato Patricia Ibanez Porcel (Bike and Hike Canada): “La vera divergenza non è solo ‘industriale vs portfolio’. È tra modelli product-centric e customer-lifecycle-centric. Il leasing e i servizi abbassano la volatilità perché agganciano il ricavo alla vita del cliente, non al ciclo di vendita.” Il problema è che questa resilienza è difficile da misurare con precisione. Pon.Bike opera all'interno di Pon Holdings, un gruppo privato con significative attività automotive. Non esistono segment report pubblici che separino la profittabilità del bike business da quella del resto del gruppo. Come sottolinea Tommy Sherlock (The Bicycle Depot): “Quando diciamo che Pon.Bike è profittevole, la domanda reale è: profittevole da sola — o all'interno di una struttura di gruppo diversificata?” La domanda che la filiera B2B dovrebbe porsi Il confronto tra Giant e Pon.Bike è un segnale su dove si stanno concentrando le leve di valore nell'industria. Il modello Pon suggerisce che la resilienza si costruisce diversificando i touchpoint con il cliente finale: non solo vendere bici, ma accompagnare un ciclo d'uso — leasing, manutenzione, abbonamento, dati e servizi data-driven. I brand che sopravvivranno ai prossimi cicli saranno quelli capaci di monetizzare oltre la singola transazione di vendita del prodotto fisico. Questa logica scala verso il basso nella filiera. Il dealer avanzato non è più solo punto vendita, ma diventa hub di servizi, operatore di flotte, gestore di abbonamenti. Cosa ci dice il futuro della geografia del capitale Giant rappresenta l'eccellenza manifatturiera taiwanese. Pon.Bike rappresenta il capitale europeo che aggrega brand e presidia la domanda urbana. Nel medio termine, la variabile dirimente sarà l'e-bike: componenti, software, dati e accesso diretto al cliente. Giant ha la capacità produttiva. Pon ha i touchpoint di servizio. Le mosse dei prossimi 24 mesi diranno molto su chi guiderà la prossima fase dell'industria. Conclusione La divergenza tra Giant e Pon.Bike è reale e strutturale. Le implicazioni per la filiera B2B sono concrete. La prossima verifica arriverà dai dati segmentati di Pon.Bike, quando saranno disponibili. Ma la domanda più rilevante resta un'altra: quanto è replicabile il modello customer-lifecycle nella filiera indipendente, cioè all'infuori di gruppi finanziari di grandi dimensioni? La risposta a questa domanda vale sicuramente di più del confronto tra due grandi gruppi. Nota editoriale Dato critico mancante: nessuna fonte pubblica separa con precisione il contributo di leasing, Urban Arrow e Swapfiets al totale ricavi di Pon.Bike. Quando i filing olandesi saranno disponibili, questo sarà il dato da monitorare per validare o falsificare la tesi della resilienza strutturale. Crediti e fonti Dati e grafico: Elisa Chiu, Anchor Global (LinkedIn, aprile 2026) Commenti: Tommy Sherlock, Patricia Ibanez Porcel, Jean-Sébastien Fabien, Bernd Hake
05-04-2026 Leggi Read

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