Alla conferenza stampa ANCMA del 31 marzo a Bollate, il dato principale è stato il calo del mercato: 1.303.000 biciclette vendute nel 2025, pari a -4% rispetto alle 1.354.000 del 2024.
Dati che evidenziano una crisi profonda
Entrando nel dettaglio, le biciclette tradizionali scendono a 1.047.000 unità (-3%), mentre le e-bike calano a 256.000 (-7%). Il primo elemento rilevante è che il segmento che avrebbe dovuto sostenere la crescita – quello elettrico – è oggi quello che cala più velocemente.
Ancora più significativo è il confronto storico: rispetto al 2019 il mercato ha perso oltre 400.000 biciclette, pur a fronte di un fatturato salito a circa 2,5 miliardi di euro, trainato principalmente dall’aumento dei prezzi (fino al +32% nel 2022).
Come è stato esplicitato chiaramente anche durante la conferenza, da Cristiano De Rosa, oggi le biciclette costano troppo, e questo rappresenta un freno diretto all’accesso al mercato.
Ne emerge un sistema più piccolo nei volumi, più costoso e meno accessibile, in cui la contrazione non è un evento improvviso, ma il risultato di una lunga fase di assestamento post-COVID, aggravata da un tema sempre più evidente di overstock: magazzini pieni che comprimono la domanda, rallentano il ricambio prodotto e bloccano la dinamica naturale del mercato.
La difficoltà del negozio specializzato
Il vero punto di rottura, però, non è il dato aggregato, ma la dinamica dei canali. Il retail specializzato, che rappresenta circa il 65–70% del mercato, registra i cali più pesanti (-14% e-bike e circa -8% bici tradizionali), mentre grande distribuzione e online crescono, compensando solo in parte la flessione dei retailer piccoli e medi.
Questo spostamento ridefinisce gli equilibri del sell-out: il mercato non sta scomparendo, ma si sta spostando verso modelli più orientati al prezzo e meno alla consulenza in persona. Le grandi catene, grazie a prezzi competitivi e informazioni di prodotto più chiare e strutturate, generano maggiore fiducia nell’acquirente. Al contrario, il negozio indipendente soffre proprio sul terreno della chiarezza e dell’efficienza.
Il dato ancora più interessante è che i punti vendita fisici aumentano (oltre 4.000 in Italia), segno che il negozio non scompare ma cambia funzione, sostenendosi sempre più attraverso i servizi (assistenza tecnica e officina).
In parallelo, cresce anche l’utilizzo della bicicletta (dal 2% del 2015 al 4% del 2025), così come emergono nuovi segnali come l’espansione del noleggio (+47% dei punti attivi) e il peso del cicloturismo (10 miliardi di euro). Tutti indicatori di una domanda reale che esiste, ma che non si traduce automaticamente in acquisto.
Industria apparentemente in controtendenza, ma cosa significa?
Se si osserva il lato industriale, il quadro si ribalta. Nel 2025 la produzione di biciclette tradizionali cresce a 1.805.000 unità (+6%), l’export sale a 1.042.000 pezzi (+11%) e l’import cala a 284.000 unità (-28%).
La bilancia commerciale (valore delle esportazioni meno valore delle importazioni) resta positiva a +172 milioni di euro, segnalando che in Italia siamo le industrie sanno ancora trasformare i componenti di produzione asiatica, creando valore aggiunto. Le domande da porsi sarebbero però:
- quanto ci metteranno i brand cinesi ad arrivare nel mercato occidentale con prodotti finiti e brand forti? Ne abbiamo già parlato qui
- quanto pesa il fatto che il costo della manodopera italiana è più basso rispetto alla maggioranza degli altri paesi Europei? Cioè: siamo realmente più bravi, o siamo semplicemente più economici per assemblare biciclette di comnsumo nella fascia media e medio-bassa?
La componentistica mostra dinamiche ancora più vivaci (export a 550 milioni +14,5%, import a 577 milioni +25,4%), segno che si importano più semilavorati che servono tendenzialmente all'assemblaggio.
Il comparto della bike industry italiana conta 220 aziende, 17.000 addetti diretti e 1,9 miliardi di fatturato, confermando una filiera apparentemente solida e competitiva che fa dell’Italia la prinicpale piattaforma produttiva europea, inclusa la produzione conto terzi per grandi gruppi internazionali.
Un dato simbolico fornito da Piero Nigrelli di ANCMA è: il 40% dei bambini europei pedala su biciclette Made in Italy.
Il paradosso e la necessità di agire subito
Il paradosso è quindi evidente: l’industria cresce mentre il mercato interno si contrae. Questo disallineamento si amplifica nel segmento e-bike, dove l’Italia resta ferma a circa il 20% del mercato (contro percentuali fino all’80% nei Paesi del Nord Europa), con cali su produzione (-17%), export (-20,7%) e import (-7,8%).
Qui emergono con chiarezza i fattori strutturali:
- infrastrutture insufficienti (solo 150 milioni su 1,2 miliardi destinati alla mobilità)
- sicurezza percepita bassa – al punto che anche atleti professionisti come Pogačar hanno evidenziato i rischi di pedalare in Italia – furti,
- assenza di politiche coordinate e diffusione di veicoli elettrici non conformi che alterano il mercato
- carenza di una adeguata azione di formazione ed educazione civica all'uso della bicicletta
Ovviamente non si può negare che questi macro-problemi esistano, ma a nostro avviso, una crisi così pesante dell'intero settore richiede un intervento prioritario su leve che possano essere azionate nell'arco temporale di mesi, non di anni o decenni.
Il sistema che non è in crisi di prodotto, ma di funzionamento, per la rottura del collegamento tra produzione e retail, tra utilizzo e acquisto, tra offerta e utente finale.
Il vero punto critico
Il mercato continua a essere analizzato con metriche tradizionali (vendite, produzione, export), ma il problema è ormai un altro: la capacità di convertire una domanda potenziale in domanda reale. Questo è anche il punto su cui è possibile intervenire subito.
Serve rendere l’offerta più accessibile e comprensibile attraverso dati prodotto strutturati, supportando il retail nel suo nuovo ruolo ibrido tra vendita e servizio e dando l'opportunità a produttori e distributori di digitalizzare la supply chain grazie ad un forte approccio digitale, che permetta ai negozianti di essere presente online senza le attuali frizioni (tempo, competenze, costi. ...) per intercettare la domanda dei ciclisti prima dell’acquisto.
EurekaBike è il layer mancante
EurekaBike si inserisce come infrastruttura abilitante: un layer che organizza, standardizza e distribuisce i dati prodotto lungo tutta la filiera, migliorando l’efficienza operativa per brand e distributori, aumentando la qualità informativa per i retailer e rendendo l’esperienza d’acquisto più semplice e rilevante per l’utente finale.
Parallelamente, consente di connettere domanda e offerta in modo diretto, trasformando lo stock oggi immobilizzato in opportunità di vendita e fornendo ai negozi strumenti concreti per generare domanda sia con il marketplace consumer AGORA (live su: eurekabike.it) sia con i nuovi progetti in sviluppo dedicati a connettere distributori e B2B (HERMES).
Il -4% del mercato italiano è quindi più da leggere come un sintomo: il problema reale è un sistema disallineato che, senza un intervento pragmatico e immediato, continuerà a produrre risultati incoerenti indipendentemente dalla qualità dell’industria.